Les autorails
L'X3890 : autorail "Picasso" baptisé "Ville de Loudéac" PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Michel Joindot   

L'autorail X 3890 fait partie de l'importante série des 250 autorails X 3800 (X 3801 à 4051), auxquels leur silhouette caractéristique, avec une cabine de conduite unique sur le toit, a valu le surnom de Picasso. Ce sont des engins simples et robustes, conçus pour assurer de manière plus économique que la vapeur des services voyageurs sur les lignes secondaires, tout en offrant des performances améliorées. Leur compartiment offrant aux voyageurs une vue sur la voie dont dispose habituellement seul le mécanicien est très apprécié des voyageurs. Les 3800 étaient dotés d'un moteur Renault ou Saurer, le 3890 fait partie de la première catégorie.

Caractéristiques principales :

  • Longueur 21.85 m.
  • Masse 31,5 T.
  • Moteur Diesel Renault 517 G (300 Cv, soit 250 kW) et transmission mécanique.
  • Vitesse maximale en service 120 km/h.
  • Capacité 62 places (aménagement d'origine)

Historique de l'X 3890 :

  • Constructeur Renault.
  • Année de construction 1952.
  • Mise en service le 19 mars 1953 au dépôt de Rennes.
  • Affectations successives : Rennes (19/03/53-01/01/65) ; Le Mans (01/01/65-13/02/68) ; Douai (13/02/68-06/09/69) ; Rennes (06/09/69-26/09/82).
  • Parcours à la SNCF : 3.8 millions de km.

Compte tenu des dégradations dont il a été victime pendant son stationnement à l'extérieur à Loudéac, l'X 3890 a reçu des aménagements intérieurs modernes (sièges d'automotrices Z2 de première et seconde classe), ceux d'origine totalement détruits n'étant pas réparables. En revanche, son aspect extérieur est strictement celui qu'il avait lorsqu'il était en service.

A l'issue des travaux de restauration, le 3890 a été baptisé "Ville de Loudéac".

 

 
La restauration de l'X3890 : le déroulement du projet de restauration (1991-2005) PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Michel JOINDOT   

L’X 3890 termine sa carrière à la SNCF (dépôt de Rennes) le 26 septembre 1982, après trente ans de bons et loyaux services et près de 3,8 millions de kilomètres parcourus ; il est alors vendu à un groupe d'amateurs de chemins de fer de la région de Guingamp. Une association est constituée, qui se donne pour objet de conserver l'autorail et d'organiser éventuellement des circulations touristiques. Mais ces démarches n'aboutiront pas. Une convention est signée avec la Région SNCF de RENNES pour le garage du 3890 sous la halle de Guingamp ; l'engin est acheminé dans cette gare.

Sept ans durant, l'autorail est resté là, dans l'attente d'une hypothétique remise en service et a malheureusement subi les outrages du temps et des vandales (rouille, vitres cassées, indicateur de vitesse Flaman dérobé...). Seul exemplaire de cette série conservé dans les Côtes d'Armor, cet autorail qui a sillonné toutes les lignes de Bretagne doit être rénové et conservé au titre du patrimoine ferroviaire : c'est ce que pensent plusieurs passionnés de chemins de fer de la région, sous l'impulsion desquels les projets de restauration sont relancés.

 

Le 7 novembre 1990 est constituée l’association CFCB. L'objectif poursuivi est simple : restaurer le 3890 afin d'organiser des circulations touristiques en Bretagne. La halle de Guingamp est abattue en 1991. Condamné à un stationnement à l'extérieur, le Picasso subit de nouvelles dégradations. Son transfert devient alors une priorité.

 

Le 22 février 1993, après deux ans de négociations, l'autorail des Chemins de Fer du Centre Bretagne quitte enfin Guingamp pour Loudéac. L'équipe des C.F.C.B procède au démontage et à la dépose de quelques organes afin de les réviser ou les réparer. Quelques autres travaux sont effectués, de façon sporadique. L'autorail est malheureusement toujours dehors et subit des actes de vandalisme très graves (bris de vitres, destruction totale des aménagements intérieurs, destruction des circuits électrique).

Le Picasso trouve enfin un abri en 1995, en l'occurrence l'ancienne remise à locomotives du Réseau Breton située dans les emprises de la gare fret SNCF de Loudéac, louée désormais par les CFCB. L’équipe des CFCB doit au préalable construire la voie d’accès à la remise, avec des rails et traverses provenant en partie de la SNCF, en partie d’embranchements inutilisés que leurs propriétaires nous autorisent à démonter. L’autorail est finalement rentré, au moyen d’un raccordement provisoire de notre voie avec les voies de la gare de Loudéac.

 

C’est à la fin de 1996 que la restauration du Picasso prend vraiment le départ. Des travaux préalables de débroussaillage du terrain et d'assainissement de la remise débutent ; ils se poursuivront jusqu'au mois de mars. C'est alors que commence le démontage du moteur, qui marque le début de la restauration proprement dite.

De septembre à décembre 1997, l’équipe des CFCB se concentre sur la partie mécanique de l'autorail. Au programme : révision complète du moteur, démontage et nettoyage de nombreuses pièces. Un éclairage électrique est installé sous la remise et un coin atelier est aménagé afin de nous permettre de travailler dans des conditions correctes. Le bâtiment est sécurisé par installation de grilles de ferraille sur toutes les fenêtres, afin de prévenir les intrusions.

A partir de 1998, la remise à neuf de la superstructure (travaux de tôlerie, peinture) est menée à bien dans le but d’exposer l’autorail à Tours en juin, lors d'une grande exposition consacrée à l'histoire de l'autorail à laquelle la SNCF nous a conviés. La présence à cette manifestation devient un grand défi. Le travail est considérable : de nombreuses parties très corrodées doivent être remplacées par des tôles neuves soudées. Les moins atteintes sont poncées, l’ensemble reçoit ensuite une couche d’enduit, puis la peinture. La tôle sur laquelle repose le plancher est entièrement nettoyée, poncée, puis recouverte d’une couche de protection. L’isolant thermique d’origine est remplacé. Une restauration sommaire de l’intérieur (pose d’un plancher provisoire, peinture des parois et plafonds) est menée à bien. Les tampons sont démontés, vérifiés et repeints.

Au terme de 3500 heures de travail, l’autorail a retrouvé l’aspect extérieur qu’il avait à sa sortie d’usine, mais l’intérieur est totalement vide, et il n’est pas autonome.

Le 30 mai 1998, sous la pluie, l’ X 3890 restauré est baptisé « Ville de Loudéac » au cours d’une cérémonie au dépôt CFCB. Quelques semaines après, il prend le chemin de Tours via Rennes et Le Mans, derrière une BB 63500 relayée à Saint Brieuc par une BB 25500. Début juillet, l' X3890 regagne Loudéac, chargé de sièges de Z2 (elles-mêmes en cours de modernisation) achetés à des conditions avantageuses.

Entre juillet 1998 et novembre 2000, les travaux se poursuivent :

  • pose d’un nouveau sol, récupéré sur des matériels en cours de démolition ;
  • travaux de remise en état du moteur Diesel ;
  • confection des joints de vitres et repose d'une grande partie de celles-ci ;
  • aménagement des intérieurs , mise en place des sièges , décoration intérieure.

Le 25 novembre 2000, au terme de 2500 nouvelles heures de travail effectuées par les membres de l’association (démontage intégral du moteur, remplacement de nombreuses pièces : segments, culbuteurs, batteries, génératrice), l’autorail retrouve son autonomie. Pour la première fois depuis son retrait de service, il roule de nouveau par ses propres moyens. Il est présenté à Loudéac, lors d’une journée Portes Ouvertes, au public qui peut l’emprunter pour parcourir quelques dizaines de mètres dans le dépôt.

Il faudra encore plus de trois cents heures de travail effectuées au cours des années 2001 et 2002 pour ;

  • Poursuivre la pose des vitres, après avoir résolu le problème technique des joints;
  • Reconstituer les circuits électriques qui avaient été totalement détruits durant le stationnement à l’extérieur;
  • Poser le revêtement de sol définitif;
  • Installer des sièges et poursuivre l’aménagement intérieur.

L’X 3890 est présenté officiellement aux élus et à la presse le 22 mars 2003.

C’est le 6 septembre 2003 que commence l’opération qui s’appelle en langage ferroviaire un « levage ». La caisse est soulevée après avoir été désolidarisée des bogies, ceux-ci sont extraits, tout est démonté, nettoyé, révisé, graissé, repeint, éventuellement remplacé. Les pièces manipulées atteignent des masses respectables. Une petite équipe de moins de dix personnes se dépense sans compter pour tenir un nouvel objectif : être en mesure de circuler sur la ligne du Légué à St Brieuc, à l’occasion de la célébration du Centenaire des Chemins de Fer des Côtes d’Armor, les 28 et 29 mai 2005.

Il faudra 2500 heures de travail entre le 6 septembre 2003 et le 19 février 2005, date à laquelle le 3890 est redescendu sur ses roues.

Des travaux complémentaires sont effectués une fois l’autorail reposé sur ses roues, en mars avril 2005 : pose des vitres encore manquantes, fixation des sièges.

 

L'X3890 à Guingamp

 

L'autorail vandalisé à Loudéac

 

Peu après la fin des travaux de restauration

 
L'autorail X2423 PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Michel Joindot   

L'autorail X 2423 est un des représentants de la série des 79 engins numérotés de X 2401 à 2479, mis en service entre 1951 et 1955.  Ils se caractérisent par la présence de deux moteurs Diesel Renault 517 G (identiques à celui du Picasso), leur conférant une puissance de 600 CV, d'où le nom sous lequel ils sont également connus "Unifiés 600 chevaux". Désireuse au début des années 50 de disposer d'un engin plus puissant que le Picasso, la SNCF va s'orienter vers la solution bimoteur parce que la technique de l'époque ne permettait pas encore de disposer de 600 CV avec un moteur unique. Mais le progrès sera rapide et le MGO de 825 CV qui équipe l'X 2800 rendra la solution bimoteur inutile.

Il en résulte que l'X 2400 rassemble des particularités techniques qui en font un engin dont la conduite est plutôt délicate, mais qui se révèle très performant et a assuré à la SNCF un excellent service. Les deux moteurs Diesel sont synchronisés de manière pneumatique, à partir de commandes électriques agissant sur des électrovannes. Il représentait également au moment de sa sortie d'usine une prouesse technologique, en étant le plus long autorail monocaisse jamais construit, avec une longueur de 27.73 m hors tampons.

En fin de carrière, les X 2400 étaient répartis entre les dépôts de Rennes et de Limoges, et c'est à Rennes que les derniers ont été radiés en 1989. Ils ont parcouru toutes les lignes de Bretagne, les artères Nord et Sud comme les embranchements vers Lannion, Pontivy, Roscoff, St Malo...., ainsi que la transversale Landerneau Quimper, la ligne Lamballe Dol et le réseau breton entre Guingamp et Carhaix ou Paimpol. Ils allaient également à Nantes via Redon. Ils ont cohabité à Rennes avec les X 2100, avec lesquels ils ont souvent été employés en jumelage.

Cinq engins sont conservés par des associations, dont l'X 2403 du Chemin de Fer de la Haute Auvergne, qui est autorisé à circuler sur le Réseau Ferroviaire National à la vitesse de 100 km/h.

Caractéristiques de l'X 2423 :

  • Constructeur : Régie Nationale des Usines Renault.
  • Mise en service 21 novembre 1952 au dépôt de Limoges.
  • Muté le 22 mars 1958 à Montluçon, le 30 mai 1970 à Limoges et le 19 mars 1977 à Rennes.
  • Radiation 13 mars 1989 à Rennes.
  • Masse en service 43 T.
  • Longueur 27.73 m hors tampons.
  • Puissance 600 CV (256 kW).
  • Deux moteurs Renault 517 G.
  • Vitesse maximale en service 120 km/h (40 km/h aux CFCB).
  • Capacité : 68 places (56 en seconde classe, 12 en première classe).

L'X 2423 a circulé après sa radiation sur le Chemin de Fer du Mont des Avaloirs (ligne Alençon-Pré en Pail), puis sur le Chemin de Fer de la Sélune (ligne Pontaubault-St Hilaire du Harcouët), avant d'être garé au dépôt de Carhaix jusqu'en 2005, date à laquelle il a commencé à rouler pour les CFCB, dans le cadre du Centenaire des Chemins de Fer des Côtes du Nord. Le fait d'être toujours abrité a mis le 2423 à l'abri des dégradations qu'a connues le Picasso, si bien que son aménagement est strictement celui qu'il avait lors de son retrait de service.

L'X 2423 n'a pas circulé en 2010 ni en 2011, car des travaux de caisse sont en cours.

 

L'X 2423 en gare de Quintin. Au fond le Picasso X 3890.

 
Les autorails X 2847 et 2875 PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Michel Joindot   

Deux autorails de la série 2800, engins emblématiques de l’histoire de l’autorail, robustes et très prisés des amateurs, arrivent à Loudéac en mars 2009, remorqués par la CC 72084, en provenance de Sotteville via Caen, Lison, Coutances, Dol, Dinan, Lamballe et Saint Brieuc.

Il s’agit des X 2847 et 2875, garés depuis plusieurs années en région parisienne, dans l’attente d’une future utilisation qui ne se concrétisera jamais.

L'X 2847 a été mis en service le 18 décembre 1959 au dépôt de Toulouse. Il a été muté à Lyon Vaise le 5 février 1977, puis est revenu à Toulouse le 16 novembre 1978, avant de rejoindre le 28 septembre 1980 le dépôt de Limoges, où il finira sa carrière le 1er juin 2002. Il a subi la modernisation "Massif Central" avec passage au bleu le 15 novembre 1978.

L'X 2875 a été mis en service le 24 octobre 1960 au dépôt de Rouen Orléans et muté le 31 mai 1963 à Caen, où il est resté jusqu'au 19 janvier 1977. Il a rejoint à cette date Limoges, mais a quitté ce dépôt pour Toulouse le 12 mai 1977, n'y faisant qu'un très bref séjour puisqu'il a été muté à Lyon Vaise le 30 juin 1977. Un peu plus d'un an plus tard, le 25 juillet 1978, il a rejoint le dépôt de Limoges où il a  été radié le 24 mai 2002. Il a subi la modernisation "Massif Central" avec passage au bleu le 24 juillet 1978.

Les travaux de restauration de l’X 2847 ont commencé depuis le début de 2010, et il est d’ores et déjà capable de se déplacer de manière autonome. La remise en état de l’X 2875 est programmée plus tard, car les réparations sont nettement plus lourdes.

Ces deux autorails seront suivis en juin 2009 par l’X 2830, qui vient alors de terminer sa carrière dans le Jura, où il roulait en service facultatif sur la ligne Besançon Le Locle, et est donc en état de marche : arrivé à Loudéac par ses propres moyens, il roulera sous les couleurs des CFCB lors du week end des 27 et 28 juin 2009. Il a depuis circulé à plusieurs reprises, aussi bien sur la ligne du Légué qu'entre Loudéac et St Brieuc.


L'X 2847 garé sur le port du Légué lors du Championnat de France de Cyclisme

 
L'autorail X2830 PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Michel Joindot   

 

L'X 2830 fait partie du petit groupe d'engins qui ont clos, au printemps 2009, la longue histoire des 2800 à la SNCF. Entré en service le 3 décembre 1958, affecté en fin de carrière au dépôt de Dijon Perrigny et à l'activité TER Franche Comté, il a roulé jusqu'en avril 2009 entre Besançon et Le Valdahon, sur la ligne Besançon-Le Locle. Il a participé avec l’X 2900 au grand tour des viaducs du Jura le 28 mars 2009, puis au voyage d’adieu officiel aux X 2800 organisé par la Région Franche Comté entre Besançon et Le Valdahon le 6 avril 2009.

Les "deux mille huit", construits à 119 exemplaires (X 2801 à 2919), entrés en service entre 1957 et 1962, sont équipés d'un moteur Diesel MGO d'une puissance de 825 CV turbocompressé, identique à celui des BB 63500, associé à une boîte hyromécanique Mekhydro. Cette motorisation qui vaut au 2800 d'être appelé également "Unifié 825 chevaux"  en fait "l'autorail de la montagne" par excellence, capable d'affronter les profils les plus difficiles, et d'une robustesse à toute épreuve.

Les X 2800 portaient initialement en livrée rouge et crème, à l'exception des 2808, 2814, 2816, 2897, 2898, 2899 et 2900 sortis d'usine avec la livrée Aunis verte et crème et équipés uniquement en première classe ; les X 2860, 2901, 2902, 2913 et 2915, bien qu'en livrée rouge et crème ne comportaient eux aussi que des places de première classe.

Tous les engins ont fait l'objet à la fin des années 1970 d'une modernisation substantielle, avec changement complet des aménagements intérieurs et modification des portes et des faces avant. Ils ont à cette occasion adopté la livrée bleue qui, associée à un de leurs domaines géographiques de prédilection, leur a valu le surnom de "Bleus du Massif Central", bien connu des amateurs. Parmi les dépôts de 2800 au cours de leur carrière, citons Caen, Dijon, Limoges, Lyon Vaise, Marseille Blancarde, Metz, Rennes, Toulouse, mais également des centres aujourd'hui disparus, Carmaux, Châlons, Nancy, La Rochelle, Rouen Orléans et St Etienne.

L'X 2830 a été mis en service le 3 décembre 1958 au centre autorails de Lyon Vaise, et muté le 29 septembre 1962 à St Etienne, avant de revenir à Lyon Vaise le 23 mai 1971. Il y restera pendant 23 ans, avant d'être muté à Limoges le 12 octobre 1994. Il restera dans ce dépôt jusqu'au 1er juillet 2003, date il reviendra à Lyon Vaise pour une durée assez brève puisqu'il sera affecté à Dijon Perrigny le 13 décembre 2004. C'est dans ce dernier dépôt qu'il terminera sa carrière en juin 2009, comme nous l'avons déjà évoqué. Il a subi sa modernisation avec passage au bleu le 23 octobre 1979.

Notre X 2830 a une capacité de 62 voyageurs, dont 50 en seconde classe et 12 en première. Une vingtaine d'engins sont à ce jour préservés et une bonne partie est en état de marche.

Notons aussi que les 2800 ne sont pas inconnus en Bretagne. En début de carrière, ils ont notamment assuré des relations entre la Normandie et la Bretagne (Caen ou Cherbourg vers Rennes) ainsi que des trains automoteurs rapides entre Rennes et Quimper ou Brest, en correspondance à Rennes avec les rapides à supplément.

Après que l’équipe des CFCB eut procédé à la réparation d’une fuite sur un élément de radiateur, l’X 2830 est arrivé par ses propres moyens à Saint Brieuc le dimanche 14 juin 2009, dans une marche tracée à 120 km/h ; radié des effectifs de la SNCF le 19 juin, il a aussitôt poursuivi sa carrière aux CFCB en participant au week end de circulations des 27 et 28 juin 2009, en compagnie de l’X 3890 et de la remorque XR 6168 prêtée pour l’occasion par la Région Bretagne et la SNCF. Les CFCB disposent donc maintenant de trois autorails de la série X 2800, l’X2830 opérationnel et les X 2847 et 75 à remettre en état.

En 2012, l'X 2830 a été agréé pour circuler sur l'ensemble du Réseau Ferré National à la vitesse maximale de 100 km/h. La première sortie a été effectuée le 30 juin 2012 entre Loudéac St Brieuc et Granville en compagnie de la remorque XR 96005. Elle a été suivie d'un voyage à Sées à l'occasion du tournage du film Malavita. Des informations et des images de ces voyages sont disponibles dans la rubrique "Circulations touristiques" et dans la galerie photos.

L'X2830 lors de l'un de ses derniers voyages commerciaux à la SNCF, en gare de Saint-Laurent-en-Grandvaux (Jura)

 

Au cours de son acheminement vers Loudéac - Vitré

Au cours de son acheminement vers Loudéac - Sillé le Guillaume

Sur le port du Légué en juin 2009

 
La remorque XR 96005 PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Michel Joindot   

La remorque XR 96005 est en tous points identique aux cent remorques de la série XR 6000 (XR 6001 à 6100), mises en service entre août 1978 et novembre 1979, et destinées aux trains autorails assurés par les X 2800 rénovés. Elles ont aussi beaucoup circulé en compagnie des X 2100 et 2200.

Le chiffre 9 indique simplement qu’elle est la propriété d’une région, en l’occurrence la Haute Normandie, qui l’a utilisée pour la desserte de la ligne Bréauté Beuzeville-Fécamp, attelée à l’autorail  X 92201. L’autocollant présent sur la caisse est le témoignage de cette histoire normande. Son nom complet est XRABD 96005, les lettres A, B et D indiquant respectivement la présence de places de première classe, de places de seconde classe, et d’un compartiment fourgon.

Il a existé en tout six remorques régionales XR 96001 à 96006, la 96004 étant en fait l’ancienne l’XR6069. Toutes sont aujourd’hui radiées. Sur les 105 remorques des séries XR6000 et 96000, il en reste au 1er janvier 2013 seulement 8 en service, toutes affectées à la Région Aquitaine. L'amortissement est intervenu pour une bonen partie du parc au terme d'une carrière d'à peine vingt ans.

8 remorques (dont l'XR 96005) sont préservées par des associations.

L’XR 96005 a été mise en service le 6 mai 1985 à Sotteville, pour la desserte de la ligne Bréauté Fécamp qui avait été rouverte en 1981 : elle a circulé attelée à l’X92201 (en livrée verte) mis en service à Sotteville le 1er août de la même année, qui se substituait à l’X 3953. Elle était surtout engagée en fin de semaine, les autres circulations étant assurées par l'autorail solo.

Les contraintes d'une composition non réversible imposant des manoeuvres à Fécamp pour remise en tête de l'autorail ont poussé à l'introduction d'un autorail de la série X 4750 en lieu et place de la composition X92201+XR96005. Ensuite sont venus les X 73500 assurant une desserte Le Havre Bréauté Fécamp.

Devenue sans utilité, l'XR 96005 a été mutée à la fin de 2001 à Marseille (avec l’X 92201), pour usage sur la ligne Nice Breil Cuneo, après un bref passage à Nantes. Elle était notamment engagée sur la desserte périurbaine de Nice (navettes entre Nice et Drap Cantaron) que la Région PACA avait souhaité renforcer.

Elle a été réformée à Marseille le 1er juin 2005, puis, s'agissant d'un matériel régional,  ramenée à Sotteville dans la région propriétaire, où les CFCB l’ont récupérée en 2009.

 

Caractéristiques techniques :

  • Constructeur ANF (Ateliers du Nord de la France)
  • Masse en ordre de marche 24 T
  • Vitesse maximale en service 140 km/h
  • Bogies Y 232
  • Chauffage à air pulsé
  • Nombre de places : 16 en première, 60 en seconde.

 

L'XR 96005 au dépôt de Loudéac.

 

L'XR 96005 a été engagée sur de nombreux trains entre St Brieuc et Loudéac, notamment les Trains du Père Noël de 2010 et 2011, attelée à l'X 2830.

Compte tenu de son excellent état, l'XR 96005 a pu être autorisée à circuler sur l'ensemble du Réseau Ferré National à la vitesse maximale de 100 km/h. Après avoir subi la Grande Visite Générale préalable à l'agrément, elle a été repeinte en bleu "Massif Central" (livrée d'origine des XR 6000) et a effectué sa première sortie en compagnie de l'autorail X 2830 le 30 juin 2012, sur le parcours St Brieuc Coutances Granville St Brieuc.

 
La remorque XR 6202 PDF Imprimer Envoyer
Écrit par Michel JOINDOT   

La remorque XR 6202 est l’une des deux remorques de la série XR 6200 qui ont été affectées à Rennes. Ce dépôt avait reçu à partir de 1985 des XR 6100, destinées à circuler avec les autorails X 2100 récemment livrés et à se substituer aux remorques Decauville : huit d’entre elles demeurent en service en Bretagne au 1er janvier 2013, tandis que cinq ont été amorties entre 2002 et 2007. Le parc rennais initial de treize remorques de la série XR 6100 était complété par les XR 6201 et 6202, mises en service le 15 avril 1988 et radiées le 7 décembre 2010. L'XR 6202 est arrivée dans le parc des CFCB le 5 mai 2012.

Les XR 6200 ne se différencient des XR 6000 et XR 6100 que par des points de détail. La série, mise en service entre 1988 et 1990, comportait à l’origine 55 remorques numérotées XR 6201 à 6255, plus 25 remorques régionales XR 96201 à 96225, toutes affectées à Toulouse.

Le renouvellement du parc TER au profit de matériels munis de l’attelage automatique et couplables en unités multiples (X 73500, AGC) a condamné les remorques, utilisables désormais avec les seuls autorails X 2100/2200, à un rôle très limité et donc entraîné des coupes sombres dans le parc.

Il subsiste au 1er janvier 2013 20 remorques XR 6200 et 10 remorques XR 96200, affectées aux Régions Aquitaine et Midi Pyrénées, les 50 autres remorques de la série ayant été radiées au terme d’une carrière de vingt ans environ, très brève pour un matériel ferroviaire.

La remorque XR 6202, le seule préservée à ce jour, porte la livrée TER verte de la Région Bretagne.